北京將制定高峰時段地鐵票價差別化方案並擇機出台,通過價格杠桿能否真正分散高峰時段客流壓力?很多市民認為票價調整不會解決地鐵人滿為患問題。
  專家建議:
  非高峰時段應降價
  記者發現,在北京高峰時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路,上下班的潮汐性客流特征非常明顯。這種相對“剛性”的客流能否通過價格杠桿調節?
  交通專家徐康明也認為,制定高峰時段票價差別化方案,通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力,是未來“可選項”之一,但對於“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。
  徐康明介紹,目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行,採取的措施是在正常票價基礎上,在非高峰時段降低票價或者免費。徐康明認為,“北京地鐵如果在高峰期調價,應該和整體價格調整方案一起出台。”
  城市規劃導致地鐵需求巨大
  根據北京市統計局統計,2012年北京市常住人口突破2100萬人。在人口不斷上升的情況下,公共交通特別是地鐵運輸壓力如何緩解仍是一道難題。
  北京地鐵目前全路網線長度為456公里,車站有270個,換乘站有37個。北京地鐵客運量持續上升,目前日均客運量已達1000萬人次左右,成為國內客運量最大的地鐵線路。與此同時,高峰時段北京地鐵部分線路的擁擠程度也與日俱增。
  據瞭解,上海目前每日地鐵客運量在800萬人次左右,是北京以外國內客運量較大的地鐵線路;而在全球範圍內,運輸量較大的東京地鐵路線總長超過300公里,日平均客流量為800萬人次左右。相比之下,儘管北京近年來新線路建設力度不減,列車運行間隔不斷縮短,但高峰期客流壓力依然較大。目前,在北京地鐵所有線路中,有7條線路的實際運營間隔小於3分鐘,其中1號線全天開行列數超過700列。
  交通專家段里仁表示,北京市中心城區功能過於集中,金融、商業、政府單位多集中於這一區域,而居住區則多集中於城市外圍,這就形成了北京這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設速度很快,但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關係,而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。所以,根本性解決問題還要從城市規劃方面考量。J147  (原標題:提價會解決地鐵擁擠嗎?)
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